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『腰上のオーバーホール (2/2)』 KAWASAKIバリオスのメンテナンス

腰上のオーバーホール (2/2)

走行 17万数千kmで初めての腰上OH。



腰上のオーバーホール(1/2) → バルブ外し、カーボン除去、バルブ擦り合わせ

腰上のオーバーホール(2/2) → バルブ組み付け、ガスケット交換、ピストンリング交換、シリンダーホーニング、エンジン始動・走った感想

※ 整備はサービスマニュアルに頼らずやっているので参考程度にご覧ください。


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4. バルブを組み付け

4-1. バルブステムシール装着

バルブステムシールをはめ込む

新品のバルブステムシール を用意。
1個 300円ちょっとですが16個も用意すると5000円ぐらい。…何だか納得いかない。

シールは オイルで潤滑してから はめ込みます。 6mmのソケットがサイズぴったり、これで押してはめ込みました。

ちゃんとはまったか良く確認!  写真右、止め輪の口が少し広がってます。 はまってるように見えて、上手くはまっていない状態


4-2. バルブ組み付け

出来の悪い自作バルブスプリングコンプレッサーでバルブを組み付けます。
ステムを潤滑、バルブをガイドに挿入、バルブコッター以外の部品を元の場所に。 (スプリングはピッチの大きい方が上。)

バルブスプリングコンプレッサーでリテーナーを押し込む

(写真左)、自作コンプレッサーで リテーナー(スプリング)を押していきます。 偏って押し込むと2つのバルブコッターは上手く入りません。
押し込んだときリテーナーどうしても偏るので、スプリングの横にダンボールを噛ませて押し込んだときの偏りが相殺されるようしてクリア。

(写真右)、合わせ面は傷つけないようにダンボールを噛ませてます。


バルブコッターがはまる

(写真左)、バルブコッターにグリスをべたべた付けて、ピンセットでバルブステムの周囲に2つを置く。 結構てきとーに置いても大丈夫。
あとはコンプレッサーを緩めていけば上手くいくとしっかりはまり、スプリングが押さえられます。

(写真右)、2つのコッターの間隔(隙間)が均一な方が応力に偏りが無く理想的って言うんだけど、あまり気にしなくても。 気になるならもう一度押し込んでコッターをちょっと動かしてやると上手くいきます。 でも走ってるうちに結局ズレるでしょ。


バルブ組み付け完了

自作ツールで6時間以上も苦戦してようやく16本すべて組み終えました!
並んだバルブを見ると感慨ひとしおです。


5. ガスケット交換

ヘッドカバー ガスケット

ヘッドカバーのガスケットを交換。 左、12年、17万キロ以上も使っていたものはカチカチに硬化。ジャンクエンジンから部品取りしたものはグニャっと柔らかい。
ヘッドにシリコンガスケットを塗って装着。

カムシャフトキャップのガスケット

カムシャフトキャップの上と裏のガスケットも交換。 ここが劣化しているとプラグキャップがオイルでべたついて汚れたりする。

ヘッド冷却経路部品

自作バルブスプリングコンプレッサーを使う際に邪魔になって外したこの部分のガスケットはアルミ箔で自作しました。シリコンガスケットも使用。 結果、上手く行きました。


6. ピストンリングの交換

ピストンリング付け外し

ピストンリングももちろん交換。 4つ注文で12,000円ぐらい。
外すときは上のトップリングから。 写真左のようにつまみ上げ、右のようにくるっと持ってくれば外れます。

ピストンリング交換完了

付けるときは下のオイルリングから。 基本外すときの逆の手順。
『 R 』 と掛かれた方が上を向くようにして付けます。 合い口はそれぞれが重ならないようずらします。

オイルリングはウェーブしていて終端どうしを重ねたくなりますが重ねないのが正しいようです。

付けるときに折ってしまう人もいるようですが、そんなにビビらなくても大丈夫。 普通に(大切に)扱えば折れることはないです。


7. シリンダーホーニング?

シリンダーホーニング

シリンダー内壁にはオイルを保持するため、あえて薄っすら斜めに傷が入っています。
その傷を付ける作業がホーニング。 シリンダーホーニングツールなるものもありますが紙やすりでやる方法もあるようで挑戦。

では作業。 シリンダーにオイルをつけて800番の耐水ペーパーで斜めになぞる。 600番でもやってみたけどちょっと荒すぎ。

シリンダーの東西南北の4箇所を始点に、全4回なぞっていきましたがもっと沢山やった方がそれっぽくなりますね。「こんなんででいいのか…」と不安になりながらやっていたので4つのシリンダーを4回づつなぞってこれで良しということにしました。

余談:シリンダーはなかなか摩耗しない

シリンダー径のチェック

新品のピストンリングをピストンで押し込み、合い口をシックネスゲージで計測。0.20mmでした。
焼きついたジャンクエンジンのシリンダーは0.22mmと0.02mm広がっていました。

計測した数値は4つのシリンダーとも同じ値。 少なくとも0.01mm単位では磨耗にばらつきは出ないようです。

17万km以上走行したこのシリンダーもまだ薄っすら元のホーニング跡が残ってましたから、シリンダーはあまり擦り減る物ではないようです。

8. バルブクリアランス調整

バルブクリアランスも調整。 今回はヘッドを車体に組みつけてから調整しましたが、 クランクケースも下ろしているなら古いガスケットを使ってヘッドを軽く組んでバイクに組み付ける前にやった方が楽でしょう。
調整方法については以前まとめたのでこちらで → バルブクリアランス調整 (1/3)



ヘッド装着、エンジン始動、走行

装着

組み付け完了

諸々の作業、交換を終えて組み付けも完了!
もともと劣化していた塗装はメタルクリーンでボロボロになったのでサイドの見える部分だけsoft99 耐熱ペイント(ブラック)で塗装。 フライパンの上にヘッドを置いてコンロの火で硬化させました。 もっと艶々なのかと思ったらマットな感じ…。 ま、良いか。

始動困難

緊張のエンジン始動。 なにせサービスマニュアル無し、トルクレンチも無しでやったので。

不安を押し殺してスターターボタンON! 「キュルキュルキュルキュルキュルキュルキュルキュルキュルキュル…」途中、ボッと掛かる気配はしたが一向に掛からない…。 でもちゃんとクランキングしたことにひと安心。

キャブを外した後も始動性が落ちるからね。 それにしてもこんなにも掛からないものかと…。

一抹の不安を抱きつつ濃い目ならいけるか? とチョーク引いて回すと、キュルキュル、ブゥーーン!! 1ヶ月ぶりのエンジン始動に感動! 潤滑のために使ったオイルがマフラーからもくもく出るかと思ったんですが出ないもんですね。


走った感想

パワーは以前と比べると”劇的に”向上!! まるで別のバイク。

ぐんぐん加速、トルクがあってコーナーからの立ち上がりも非常に力強い。

さすがに1ヶ月も乗っていなかったので運転が下手になってました…。場面ごとに変化する重心がうまく掴めない。
バイクを支配できない感じ、まるで初心者に戻ったみたいでとても懐かしい、…と言うか懐かしすぎて新鮮。

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関連:
シリンダーヘッドの外し方
クランクケースの外し方
クランクケース分解



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